私人飛機高手：詳細介紹旋翼機的操控知識

旱期的(de)(de)旋(xuan)翼機就只有(you)方便的(de)(de)操(cao)作軟件系統，機動性性能(neng)指標也很局限。逐漸技術應用的(de)(de)取(qu)得進(jin)步(bu)，工業化生產(chan)出(chu)了(le)最好(hao)(hao)的(de)(de)旋(xuan)翼操(cao)作軟件系統和最好(hao)(hao)的(de)(de)操(cao)作面。故此，意式的(de)(de)旋(xuan)翼機仍兼備(bei)維修方便的(de)(de)顯著(zhu)優點，卻能(neng)暢享(xiang)高控制性的(de)(de)快(kuai)樂作文。

時間段使用

? ? ? ?期(qi)(qi)使(shi)用(yong)可使(shi)你夠傾(qing)(qing)倒度旋(xuan)(xuan)翼(yi)(yi)(yi)軟(ruan)件(jian)平(ping)臺(tai)(tai)來作為必備(bei)的(de)程度。傾(qing)(qing)倒度旋(xuan)(xuan)翼(yi)(yi)(yi)軟(ruan)件(jian)平(ping)臺(tai)(tai)能作為上升、下調(diao)和側飛。最先見的(de)方法步驟是(shi)應(ying)用(yong)使(shi)用(yong)桿(gan)，經過推拉管或光滑纜(lan)繩影響(xiang)旋(xuan)(xuan)翼(yi)(yi)(yi)頭(tou)的(de)傾(qing)(qing)斜(xie)(xie)。同一些旋(xuan)(xuan)翼(yi)(yi)(yi)機單(dan)(dan)獨(du)(du)應(ying)用(yong)前(qian)額(e)鋼鐵的(de)堅韌性連桿(gan)單(dan)(dan)獨(du)(du)使(shi)用(yong)旋(xuan)(xuan)翼(yi)(yi)(yi)頭(tou)的(de)傾(qing)(qing)斜(xie)(xie)，使(shi)用(yong)硬(ying)桿(gan)右(you)轉(zhuan)彎并伸到駕使(shi)員的(de)正前(qian)方，是(shi)因為這只是(shi)單(dan)(dan)獨(du)(du)相(xiang)連接，期(qi)(qi)使(shi)用(yong)響(xiang)應(ying)的(de)對使(shi)用(yong)手機輸入是(shi)恰恰相(xiang)反的(de)。推桿(gan)使(shi)槳盤后傾(qing)(qing)，升力大，旋(xuan)(xuan)翼(yi)(yi)(yi)機上升；支撐桿(gan)則使(shi)得下調(diao)。

油門

? ? ? ?大部件起(qi)(qi)因素(su)(su)都便用油(you)門來增強和(he)縮小起(qi)(qi)因素(su)(su)功效(xiao)，于(yu)此船(chuan)舶(bo)拉力也繼而提高(gao)和(he)抑制。表明掌握系(xi)統(tong)的(de)的(de)設計方案(an)，油(you)門與功效(xiao)將是(shi)(shi)也將都是(shi)(shi)波形聯系(xi)，相對大部件旋翼機一(yi)般說來，50%的(de)油(you)門調閥將意思著80～90%的(de)起(qi)(qi)因素(su)(su)可(ke)以功效(xiao)。一(yi)種流(liu)暢度的(de)變(bian)動層次使人(ren)你必要熟(shu)絡一(yi)臺特定(ding)的(de)旋翼機有(you)趣的(de)油(you)門性能特點和(he)起(qi)(qi)因素(su)(su)初始化失(shi)敗。

中心點舵

? ? ? ?走(zou)向(xiang)舵(duo)是各位(wei)艙根據腳蹬(deng)滿(man)足使用(yong)(yong)，才能(neng)抑制(zhi)汽車(che)飛(fei)(fei)行(xing)(xing)器的(de)(de)(de)航向(xiang)的(de)(de)(de)運動的(de)(de)(de)。對旋(xuan)翼機(ji)某種程度(du)，該(gai)抑制(zhi)是根據更這類(lei)似于于確定翼汽車(che)飛(fei)(fei)行(xing)(xing)器的(de)(de)(de)走(zou)向(xiang)舵(duo)的(de)(de)(de)抑制(zhi)形式來(lai)滿(man)足，而不算(suan)噴氣(qi)式飛(fei)(fei)機(ji)的(de)(de)(de)反最大扭距腳蹬(deng)（尾(wei)槳腳蹬(deng)）。走(zou)向(xiang)舵(duo)應用(yong)(yong)在增加和(he)諧(xie)的(de)(de)(de)飛(fei)(fei)行(xing)(xing)器的(de)(de)(de)，好(hao)多情況下(xia)也有(you)機(ji)會應用(yong)(yong)在賠(pei)償(chang)費錐形槳最大扭距。走(zou)向(xiang)舵(duo)的(de)(de)(de)敏銳度(du)和(he)能(neng)力(li)與(yu)舵(duo)面環流(liu)極限(xian)速度(du)隨時(shi)(shi)成比率。因此，好(hao)多旋(xuan)翼機(ji)的(de)(de)(de)走(zou)向(xiang)舵(duo)設計于錐形槳的(de)(de)(de)滑流(liu)范圍之內，若要在起驅力(li)上班時(shi)(shi)給予出眾(zhong)的(de)(de)(de)使用(yong)(yong)性。但(dan)在起驅力(li)慢車(che)或停掉時(shi)(shi)，在這種設計的(de)(de)(de)能(neng)力(li)更低，可以越大的(de)(de)(de)偏轉。

情況尾翼面

? ? ? ?大部份旋(xuan)翼(yi)(yi)(yi)(yi)機(ji)(ji)的(de)品質(zhi)尾翼(yi)(yi)(yi)(yi)面(mian)不會(hui)起飛員可支配的(de)。以(yi)上加固翼(yi)(yi)(yi)(yi)面(mian)，并且說安(an)定面(mian)，是旋(xuan)翼(yi)(yi)(yi)(yi)機(ji)(ji)制作時(shi)用(yong)在提高火車的(de)角度調節(jie)(jie)等(deng)操作可靠(kao)性的(de)。只不過許多用(yong)到(dao)鳥卵的(de)旋(xuan)翼(yi)(yi)(yi)(yi)機(ji)(ji)也只的(de)使用(yong)非常渺小的(de)安(an)定面(mian)。這(zhe)樣子會(hui)使可靠(kao)性稍(shao)差而調控學習能(neng)力(li)很好(hao)。甚至有時(shi)會(hui)候會(hui)用(yong)到(dao)可動品質(zhi)翼(yi)(yi)(yi)(yi)面(mian)，或升力(li)面(mian)，為個火車另外的(de)角度調節(jie)(jie)等(deng)操作支配。在早期時(shi)候拉式的(de)布(bu)置的(de)旋(xuan)翼(yi)(yi)(yi)(yi)飛機(ji)(ji)上，升力(li)面(mian)還被用(yong)在偏轉(zhuan)(zhuan)錐齒輪減速機(ji)(ji)槳滑流，并使其流經(jing)旋(xuan)翼(yi)(yi)(yi)(yi)來(lai)有助于旋(xuan)翼(yi)(yi)(yi)(yi)預轉(zhuan)(zhuan)。

總距使用

? ? ? ?總(zong)距(ju)利(li)(li)用(yong)(yong)打(da)造一并(bing)修(xiu)改旋翼(yi)(yi)整體槳(jiang)葉(xie)槳(jiang)距(ju)的(de)方式 ，盡(jin)量只用(yong)(yong)于更大級的(de)旋翼(yi)(yi)機里。只要(yao)槳(jiang)葉(xie)的(de)慣量夠了，可(ke)能進行旋翼(yi)(yi)頭的(de)裝修(xiu)設計制(zhi)作，利(li)(li)用(yong)(yong)總(zong)距(ju)利(li)(li)用(yong)(yong)來達成彈跳起飛了。一并(bing)，也(ye)可(ke)能在降(jiang)落(luo)時修(xiu)改旋翼(yi)(yi)轉動速度，及其增強巡(xun)航(hang)和(he)降(jiang)落(luo)能力(li)(li)。要(yao)學(xue)會(hui)簡單(dan)的(de)雙選址(zhi)總(zong)距(ju)的(de)裝修(xiu)設計制(zhi)作不允許的(de)自由修(xiu)改槳(jiang)距(ju)，但(dan)仍(reng)打(da)造好(hao)幾回個(ge)供預轉和(he)另一類個(ge)降(jiang)落(luo)用(yong)(yong)的(de)總(zong)距(ju)。這總(zong)之對(dui)能力(li)(li)某些干擾(rao)，卻縮減了降(jiang)落(luo)員負荷和(he)要(yao)學(xue)會(hui)簡單(dan)了旋翼(yi)(yi)軟件系統利(li)(li)用(yong)(yong)的(de)裝修(xiu)設計制(zhi)作。

平飛、降落和驟降

? ? ? ?直接影響回升急劇下降的(de)是汽車(che)的(de)打(da)著(zhu)機(ji)(ji)阻力，而是不(bu)推桿(gan)或(huo)螺(luo)桿(gan)。要(yao)(yao)使汽車(che)由平飛(fei)狀(zhuang)況(kuang)改(gai)為穩固的(de)抬(tai)升狀(zhuang)況(kuang)，必要(yao)(yao)延(yan)長(chang)(chang)打(da)著(zhu)機(ji)(ji)的(de)阻力（或(huo)拉力），而不(bu)僅能(neng)僅是螺(luo)桿(gan)增多翼面迎角（AOA，angle of attack）。如果(guo)你打(da)著(zhu)機(ji)(ji)阻力沒(mei)變，螺(luo)桿(gan)就只(zhi)能(neng)回升小段(duan)長(chang)(chang)度，其(qi)實上是將快速(su)轉化率(lv)為長(chang)(chang)度（大幅提升），快速(su)會不(bu)息大于，最后達到失速(su)狀(zhuang)況(kuang)。要(yao)(yao)平均的(de)速(su)度回升，要(yao)(yao)延(yan)長(chang)(chang)打(da)著(zhu)機(ji)(ji)阻力；要(yao)(yao)平均的(de)速(su)度急劇下降，要(yao)(yao)抑(yi)制(zhi)打(da)著(zhu)機(ji)(ji)阻力。但(dan)阻力變動后，阻力對(dui)支(zhi)撐(cheng)點用途的(de)載(zai)荷也(ye)會變動，沒(mei)法變了桿(gan)力稍作改(gai)變（升幅不(bu)怎么有的(de)為零）以能(neng)維持現在才知(zhi)道的(de)汽車(che)恣態角，若想始終保(bao)持原飛(fei)機(ji)(ji)快速(su)。

的速度控制

? ? ? ?印象極限(xian)快慢的(de)(de)是汽車飛(fei)機(ji)(ji)的(de)(de)身姿角（Pitch），而并非打火機(ji)(ji)拉(la)力(li)。要(yao)同比(bi)(bi)(bi)增(zeng)(zeng)(zeng)長(chang)，汽車飛(fei)機(ji)(ji)一定要(yao)推桿(gan)“底頭”，要(yao)降(jiang)速，汽車飛(fei)機(ji)(ji)一定要(yao)撐桿(gan)“轉頭”。自然(ran)，極限(xian)快慢的(de)(de)加強(qiang)會引起廢(fei)氣壓力(li)的(de)(de)不(bu)斷地，若(ruo)要(yao)幅寬(kuan)上(shang)度(du)同比(bi)(bi)(bi)增(zeng)(zeng)(zeng)長(chang)，打火機(ji)(ji)拉(la)力(li)還(huan)有(you)必定不(bu)斷地1點的(de)(de)以靜態(tai)發(fa)(fa)展有(you)效加強(qiang)的(de)(de)壓力(li)的(de)(de)。但(dan)在(zai)中速方式(shi)下(xia)下(xia)主耍是因(yin)為空(kong)阻較(jiao)少(shao)，僅需稍增(zeng)(zeng)(zeng)油(you)門(men)，一般不(bu)增(zeng)(zeng)(zeng)油(you)門(men)；但(dan)在(zai)迅速方式(shi)下(xia)下(xia)，舉例民用航(hang)空(kong)機(ji)(ji)的(de)(de)高(gao)亞音(yin)速飛(fei)機(ji)(ji)中，主耍是因(yin)為極限(xian)快慢高(gao)，廢(fei)氣壓力(li)極大值，主耍敵我矛(mao)盾就已經引起發(fa)(fa)生(sheng)改(gai)變(bian)，上(shang)述內容方法論雖依然(ran)準確，但(dan)同比(bi)(bi)(bi)增(zeng)(zeng)(zeng)長(chang)這樣不(bu)僅1要(yao)身姿角發(fa)(fa)生(sheng)改(gai)變(bian)，還(huan)一定要(yao)極大的(de)(de)的(de)(de)加上(shang)大拉(la)力(li)以靜態(tai)發(fa)(fa)展因(yin)同比(bi)(bi)(bi)增(zeng)(zeng)(zeng)長(chang)所帶來的(de)(de)壓力(li)加強(qiang)。

狀態角與迎角

? ? ? ?面(mian)(mian)部(bu)表(biao)情角(jiao)( pitch )是(shi)航班或翅(chi)(chi)膀(bang)與水(shui)含量(liang)面(mian)(mian)的臨界角(jiao)，迎角(jiao)(AOAangle of attack叫作(zuo)(zuo)攻角(jiao))是(shi)翅(chi)(chi)膀(bang)與廢氣來流的臨界角(jiao)。通常原因下原因下這兩者是(shi)類似的。但航班升或減(jian)低時，廢氣相(xiang)對性翅(chi)(chi)膀(bang)不僅能作(zuo)(zuo)含量(liang)動(dong)作(zuo)(zuo)，還(huan)作(zuo)(zuo)斜面(mian)(mian)目(mu)標上的動(dong)作(zuo)(zuo)時，面(mian)(mian)部(bu)表(biao)情角(jiao)也就不乘以迎角(jiao)。

失速

? ? ? ?當翼(yi)面(mian)迎角(jiao)(AOA)擴大到大家比(bi)較熟悉“臨界(jie)點(dian)點(dian)點(dian)點(dian)”時，翼(yi)面(mian)上翼(yi)面(mian)的氣旋(xuan)(xuan)提取，升(sheng)(sheng)力有時候大減，內壓有時候增多。這也(ye)是失(shi)速(su)。留意，失(shi)的是升(sheng)(sheng)力。減速(su)時是會(hui)(hui)因為內壓的加強。坐(zuo)直(zhi)升(sheng)(sheng)機(ji)流速(su)越(yue)低(di)，態度角(jiao)及迎角(jiao)就生態越(yue)大，離“臨界(jie)點(dian)點(dian)點(dian)點(dian)”就越(yue)近(jin)，越(yue)很(hen)或(huo)許失(shi)速(su)。但實際(ji)上上，坐(zuo)直(zhi)升(sheng)(sheng)機(ji)在(zai)其(qi)余前提下都有機(ji)會(hui)(hui)失(shi)速(su)，諸如對稍后高(gao)速(su)度著陸(lu)的特技坐(zuo)直(zhi)升(sheng)(sheng)機(ji)用機(ji)，有時候猛拉控(kong)制桿就很(hen)很(hen)或(huo)許失(shi)速(su)。或(huo)進去(qu)風切變區的坐(zuo)直(zhi)升(sheng)(sheng)機(ji)，隨著氣旋(xuan)(xuan)作垂(chui)線中長跑，也(ye)有機(ji)會(hui)(hui)造成的迎角(jiao)有時候擴大至已超“臨界(jie)點(dian)點(dian)點(dian)點(dian)”而失(shi)速(su)（但這個是態度角(jiao)是沒到有更加及變現，仍要有大有小的）。

轉彎

? ? ? ?要使船(chuan)(chuan)(chuan)舶(bo)(bo)轉(zhuan)(zhuan)彎(wan)(wan)，靠的(de)是壓(ya)坡(po)道（bank）。積極(ji)(ji)向(xiang)(xiang)上（或(huo)右）壓(ya)桿(gan)(gan)(gan)，使翅膀(bang)積極(ji)(ji)向(xiang)(xiang)上（或(huo)右）支(zhi)持(chi)，因(yin)而(er)(er)令翅膀(bang)積極(ji)(ji)向(xiang)(xiang)上的(de)升(sheng)力(li)(li)產(chan)(chan)生另(ling)(ling)一(yi)個積極(ji)(ji)向(xiang)(xiang)上（或(huo)右）的(de)分力(li)(li)，這些(xie)(xie)分力(li)(li)那就是使船(chuan)(chuan)(chuan)舶(bo)(bo)作(zuo)(zuo)園周運(yun)(yun)作(zuo)(zuo)轉(zhuan)(zhuan)彎(wan)(wan)的(de)向(xiang)(xiang)精(jing)力(li)(li)（初(chu)高中生物(wu)學課的(de)知識點用出了）。看不見，轉(zhuan)(zhuan)彎(wan)(wan)根本性(xing)上是整架船(chuan)(chuan)(chuan)舶(bo)(bo)作(zuo)(zuo)園周運(yun)(yun)作(zuo)(zuo)，而(er)(er)不只(zhi)是靠蹬領(ling)域(yu)(yu)(yu)舵(duo)(duo)該變皮卡車熱車機(ji)的(de)偏拐角度的(de)。是因(yin)為升(sheng)力(li)(li)向(xiang)(xiang)傍邊(bian)“分了另(ling)(ling)一(yi)個”，為使船(chuan)(chuan)(chuan)舶(bo)(bo)作(zuo)(zuo)關(guan)卡轉(zhuan)(zhuan)彎(wan)(wan)而(er)(er)不掉高，就必(bi)需稍撐(cheng)桿(gan)(gan)(gan)使翅膀(bang)迎角擴(kuo)(kuo)增(zeng)一(yi)下，擴(kuo)(kuo)大(da)升(sheng)力(li)(li)以平(ping)衡(heng)點性(xing)用處(chu)力(li)(li)。但撐(cheng)桿(gan)(gan)(gan)會產(chan)(chan)生加速（一(yi)樣減得比(bi)較少）不相加速要擴(kuo)(kuo)大(da)熱車機(ji)進而(er)(er)導致(zhi)阻力(li)(li)了（一(yi)樣不比(bi)）。所壓(ya)的(de)坡(po)道越大(da)，應(ying)該擴(kuo)(kuo)大(da)的(de)迎角就大(da)，離失速就越近，那么在低空作(zuo)(zuo)大(da)坡(po)道轉(zhuan)(zhuan)彎(wan)(wan)是危險物(wu)品的(de)。是因(yin)為翅膀(bang)支(zhi)持(chi)了，范圍(wei)翼的(de)進而(er)(er)導致(zhi)阻力(li)(li)都不同的(de)，必(bi)需蹬領(ling)域(yu)(yu)(yu)舵(duo)(duo)來平(ping)衡(heng)點性(xing)這些(xie)(xie)力(li)(li)，以保持(chi)平(ping)穩的(de)轉(zhuan)(zhuan)彎(wan)(wan)率(lv)，并(bing)防止船(chuan)(chuan)(chuan)舶(bo)(bo)顯(xian)現側滑。領(ling)域(yu)(yu)(yu)舵(duo)(duo)在轉(zhuan)(zhuan)彎(wan)(wan)中的(de)用處(chu)是“組織協調用處(chu)”，并(bing)不只(zhi)是轉(zhuan)(zhuan)彎(wan)(wan)的(de)原原因(yin)。

豎向取舍

? ? ? ?打火機(ji)阻力的(de)無(wu)緣無(wu)故適(shi)度(du)度(du)發生變(bian)化（如高空(kong)路邊停車或啟動，猛推拉(la)油(you)門桿）會(hui)塑料(liao)造(zao)粒機(ji)模(mo)頭無(wu)緣無(wu)故提(ti)高或下陷，同(tong)樣的(de)能有心里(li)開始(shi)準備。還有，收(shou)放襟翼(yi)、起伏(fu)架(jia)、空(kong)氣中減慢(man)速度(du)板（擾流器）也不一樣。應及時的(de)作桿力校準以保(bao)證航(hang)班橫向聯系平橫。

橫側平衡性

? ? ? ?是因(yin)為無人機(ji)(ji)航班(ban)飛(fei)行的(de)(de)雙(shuang)重與側(ce)(ce)向(xiang)汽動(dong)(dong)(dong)(dong)效應(ying)力(li)是同學(xue)之間交叉耦(ou)合的(de)(de)，但如果壓了相(xiang)對(dui)高(gao)(gao)度(du)，塑料造粒(li)機(ji)(ji)模頭(tou)朝著（航向(xiang)）迅速(su)就(jiu)能自動(dong)(dong)(dong)(dong)化向(xiang)壓相(xiang)對(dui)高(gao)(gao)度(du)導向(xiang)偏轉(zhuan) 。應(ying)預知未來到(dao)這(zhe)樣的(de)(de)趨(qu)向(xiang)逐項(xiang)好操作(zuo)調控的(de)(de)心里學(xue)需備(bei)。都，同比度(du)蹬導向(xiang)舵亦會使無人機(ji)(ji)航班(ban)飛(fei)行向(xiang)舵面偏轉(zhuan)導向(xiang)傾斜(xie)角而引發(fa)相(xiang)對(dui)高(gao)(gao)度(du)。回旋(xuan)槳(jiang)的(de)(de)反方向(xiang)飛(fei)速(su)轉(zhuan)動(dong)(dong)(dong)(dong)效應(ying)力(li)、洗(xi)流(liu)、進動(dong)(dong)(dong)(dong)等在高(gao)(gao)轉(zhuan)速(su)下對(dui)無人機(ji)(ji)航班(ban)飛(fei)行的(de)(de)橫側(ce)(ce)動(dong)(dong)(dong)(dong)態平衡都會影(ying)響力(li)。